新年伊始，汽车行业“芯荒”未解，“电池原材料荒”加剧。

贯穿2021年的动力电池原材料争夺战，如今愈演愈烈。1月10日，格林美新一年公告的首项重要决定，是联手新洋丰抢占磷酸铁锂材料“赛道”;1月12日，亿纬锂能宣布耗资约2亿元，通过竞拍和受让入手兴华锂盐49%的股权;1月13日，比亚迪方面表示，以6100万美元(约合人民币3.87亿元)获得智利8万吨锂矿产量配额……

“动力电池原材料成为了企业争抢的‘香饽饽’，正极材料、负极材料、隔膜、电解液不仅紧缺，近一年来还一直涨价，而动力电池却没怎么涨价，真的快扛不住了……”山东鲁元新能源科技有限公司副总工程师梁书炳向《中国汽车报》记者表示，市场现实迫使很多企业通过多种方式，掌控动力电池原材料话语权。

电池原材料持续抢手

据了解，一年来的动力电池原材料紧缺和涨价，在某种意义上颠覆了行业供需格局。“风水轮流转，3年多前的2018年，是材料商追着电池商、电池商追着整车厂推销，而2021年以来发生了大反转，成了整车厂追着电池商、电池商追着材料商求供。相比之下，现在材料商‘翻身’了，而电池商一直在中间左右为难。”浙江浩迪新能源有限公司总工程师韩玉文告诉记者，原材料紧缺与涨价，成为制约动力电池企业发展的两大因素。

上海钢联发布的数据显示，1月20日，电池级碳酸锂均价为每吨36万元，比1月16日增长7.14%，月涨幅达36%;电池级氢氧化锂均价达每吨29.5万元，比1月16日增长0.62%，月涨幅达35%。

“电池级碳酸锂、氢氧化锂属于锂盐，其上游是锂矿，其下游产品中，目前主流的钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和常规三元正极材料包括镍钴锰材料NCM111、NCM523、NCM622等主要使用电池级碳酸锂作为原料，而高镍三元正极材料包括镍钴锰NCM811和镍钴铝NCA，主要采用氢氧化锂作为原料。正极材料不仅直接关系动力电池的性能，由原材料涨价带来的正极材料成本增长，也直接抬高了动力电池的生产成本。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文在接受记者采访时介绍，去年以来，原材料紧缺和涨价，迫使动力电池企业及原材料加工企业纷纷将目光盯向上游。期间，很多企业通过合资、合作、购买等多种途径加快了布局步伐。

1月9日，奉新时代志存新能源材料有限公司正式成立，注册资本10亿元，由宁德时代、江西志存锂业有限公司共同投资，主营碳酸锂、锂电正极材料等相关产品。1月11日，亿纬锂能与蓝晓科技签订战略合作协议，双方将合作参与西藏结则茶卡盐湖锂资源的开发利用。

而在相关的收购案中，全球找矿已不鲜见。2021年12月末，华友钴业以4.22亿美元(约合人民币26.8亿元)收购位于津巴布韦的前景锂矿，该锂矿公司已完成第一批锂产品发货。据不完全统计，2021年以来，已有8家国内动力电池及材料企业在海外完成或正在进行的动力电池材料收购及持股项目有17个，平均每家企业涉及项目2个。

背后原因多样且错综复杂

在动力电池原材料紧缺并备受“宠爱”背后，究竟有着怎样的缘由?

在行业层面，新能源汽车产销持续以较大幅度增长，迅速提升了动力电池的需求量，加速了原材料的紧缺和涨价。广东工业大学新能源材料研究中心研究员陈新彤分析道，2021年，我国新能源汽车产销达354.5万辆和352.1万辆，累计同比分别增长159.5%和157.5%，出现了近年来罕见的增速，必然同步带来对动力电池的需求显著提升。来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2021年，我国动力电池装车量累计达154.5GWh，同比累计增长142.8%，由此对材料供应的需求也急速增加。而事实上，自2020年新冠肺炎疫情暴发以来，由于出现局部地区和阶段性停工减产，行业大都认为新能源汽车产销会下降，动力电池材料企业本来就没有心理准备，疫情之下备货更加不足。让人没想到的是，进入2021年，新能源汽车市场消费需求突然“井喷”，无论动力电池企业还是材料企业，被打个措手不及，从锂矿到原材料，从采购、加工、备货需要半年到一年的周期。

动力电池产业调整及行业“洗牌”的因素也不容忽视。“前几年，动力电池企业纷纷上马项目，造成产能过剩，但之后遭遇市场‘洗牌’，企业数量迅速减少，产能及供应也相应缩减，这个时间几乎与2020年疫情暴发时间重合，导致动力电池供应处于历史较低的点位。而当2021年市场需求迅速拉升之际，动力电池材料企业几乎毫无准备，令材料供应缺口不仅没有弥合的机会，而且有继续增大的趋势。”华泰证券分析师彭松林对记者说。

林澍文则表示，2021年新能源汽车市场大幅增长，与“双碳”目标及相关政策推动有关，同时，由于技术产品推陈出新，续驶里程、充电设施等方面逐步改善，在很大程度上扭转了消费者对新能源汽车的旧有观念，也触发了购买潜力，由此带来动力电池需求进入高位。

“动力电池原材料的供应，决定着动力电池的生产和向整车厂的供货能力，而相关原材料的成本波动也会在产业链上产生‘涟漪’。”陈新彤认为，动力电池材料的“热度”，反映出整个动力电池产业及市场进入一个快速上升期。

稳定供应链才能促进发展

“涨价也买不到原材料，这是最大的问题。”韩玉文告诉记者，通常情况下，向材料企业采购时，动力电池中小企业要排在头部企业后面，而且采购量相比不多，采购成本相应更高。

“头部企业有采购优势，可以在更大程度上分摊部分成本，但这对动力电池中小企业而言几乎就是直接压力。”林澍文认为，这可能导致两种结果，一种是动力电池全面涨价，整个行业分担动力电池原材料涨价带来的成本压力;另一种就是部分动力电池中小企业负债增大甚至被拖垮。客观上，这将形成资源向头部企业集中的情况，但目前情况下头部企业也产能有限，扩产项目至少需要2～3年之后才能完成，进而造成动力电池市场供应趋紧。

“这一问题不解决，会波及整个产业链。”彭松林表示，根据调研结果，动力电池供应商尤其是中小企业近期生产成本明显增长，有的已比2020年末上升近一倍。而且，如果动力电池涨价，也会波及整车。进入2022年，特斯拉等部分新能源车企上调产品售价，但销量居前的自主品牌车企至今并未涨价。目前，在开放的中国汽车市场上，大家同台竞技，如果自主品牌整车价格出现较大幅度调整，势必降低市场竞争力。而原材料短缺与涨价如果导致动力电池全面涨价，整车企业很可能被迫减产，这将给新能源汽车市场带来不利影响。

近一年来，扩产已成为动力电池产业链发展的主旋律之一。在动力电池材料企业中，1月12日，丰元股份发布公告称，拟非公开募集资金9.4亿元，用于“年产5万吨锂电池磷酸铁锂正极材料生产基地项目”。目前，丰元股份现有的磷酸铁锂产能1万吨，扩产完成后，将拥有6万吨磷酸铁锂正极材料产能。

在动力电池企业层面，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等动力电池头部企业均已宣布扩产，仅这几家企业计划投入扩产的资金就超3000亿元，合计扩产的产能达1000GWh，扩产后约为现有装车量的10倍。

“动力电池原材料紧缺及涨价固然是个现实问题，但相关的扩产项目也要避免盲目上马，从而导致产能过剩，绝不能再重蹈前些年的覆辙。”陈新彤提醒道。(李沛洋)

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